Cũng có nhiều loại tùy hình thức giao thông, phương tiện vận chuyển và cả tốc độ. Bài viết này chỉ giới hạn trong phạm vi đường bộ, loại giao thông phổ biến nhất tại Việt Nam hiện nay.
So với các nước trong khu vực và những nước có GDP đầu người tương đương, thậm chí thấp hơn; chất lượng đường bộ Việt Nam đều kém xa. Trước hết là độ phẳng của mặt đường. Đường nào cũng mấp mô, uốn lượn, nhất là mối nối với các cầu. Như thể cố tình giúp tài xế chống ngủ gật; giúp du khách tỉnh táo để ngắm cảnh quan hai bên. Thứ đến là lề đường, kể cả cầu. Nhiều đường và cầu không có vỉa hè, cứ như cấm người đi bộ. Còn người khuyết tật thì cấm tiệt.
Chẳng cầu đường nào có quy hoạch dài hơi. Cứ làm tới đâu đền bù tới đó, dù lộ giới đã quy định. Hễ có lấn chiếm là có đền bù. Khi mở rộng nút giao thông Hàng Xanh (Bình Thạnh), thay vì phải truy thu tiền thuế sử dụng đất công lụi, chủ đầu tư vẫn hào hiệp đền bù cho những hộ lấn chiếm mấy chục năm nay, dù chính quyền Việt Nam Cộng Hòa đã cắm mốc lộ giới từ năm 1970. Cầu làm xong vài năm, hứng lên là mở thêm nhánh. Trả lời báo chí về bề rộng quá hẹp (15m, cả lối đi bộ) của cầu Rạch Miễu, nối Tiền Giang với Bến Tre, một quan chức Việt Nam đã phát biểu “Do cầu được quy hoạch từ thế kỷ trước (1999)”.
Nhưng tệ nhất là chất lượng cầu đường. Có cầu vừa nghiệm thu đã xuống cấp, chưa bàn giao đã phải dặm vá, sửa chữa. Mới đây, nhiều báo còn trang trọng đưa tin “Công ty S. làm đường tiến độ bậc nhất Việt Nam, bảo hành 5 năm không nứt lún”. Bậc nhất mà vậy, không biết các bậc đại trà thì sao? Tự dựng nhớ mấy chuyện cũ.
Năm 2005, vừa khai mạc Hội chợ “Hàng Việt Nam Chất lượng cao & Xuất khẩu Việt Nam” tại Phnom Penh, anh em Ban tổ chức mời mấy đại gia Khmer thân thiết vào nhà hàng uống nước. Chị Vũ Kim Hạnh, chủ xị, ngỏ lời với chủ tập đoàn Kon Trieu (gọi thân mật là anh Triều): “Đề nghị anh Triều nhượng cho Việt Nam vài dự án xây dựng cầu đường ở Campuchia. Trình độ kỹ thuật và tay nghề của Việt Nam bây giờ cũng ngon lành lắm”. Kon Trieu cười mỉm, nói tiếng Việt rất sõi: “Mấy ổng cứ về giải quyết cho xong vụ hầm chui Văn Thánh”.
Nghe xong là á khẩu, đánh trống lảng, chẳng ai thèm đụng tới mấy ly nước vừa kêu. Từ chuyện cầu Việt Nam, lại nhớ cầu Đá Ong ở Siem Reap (quốc lộ 6, Campuchia). Người Khmer xây cầu từ đầu thế kỷ XII nhưng tới đầu thế kỷ XXI, xe tăng vẫn qua cầu thoải mái. Hiện nay, cầu cấm xe ô tô để bảo tồn. Hơn 800 năm trước, người Khmer đã quy hoạch bề ngang cầu Đá Ong bằng cầu Rạch Miễu. Đoạn đường chừng 30 km nhưng mười mấy cầu tương tự, chỉ là ngắn hơn; đều được giữ nguyên, đường quốc lộ phải uốn cong để bảo tồn cầu cổ.
Dù không có bảo vệ, không rào chắn, cũng không thấy bảng cấm nhưng các cầu này, mấy trăm năm không mất tảng đá nào. Đơn giản là “Cái gì không phải của mình thì mình không được lấy”. Dù đá ở vùng này hiếm và quý, vì chung quanh không thấy núi. Lại thương tiếc cho cầu Bến Hải cũ (Quảng Trị) và đường sắt răng cưa, cả đầu máy và cầu từ Phan Rang (Ninh Thuận) đi Đà Lạt (Lâm Đồng), đều bị bức tử và xóa sổ. Cầu Bến Hải sau đó được phục dựng lại. Rồi chuyện đường sắt đầu tiên của Việt Nam là Sài Gòn - Cần Thơ từ 1881 cũng bị xóa sạch dấu vết.
Năm 1987, tôi được Thành Đoàn cử đi học ngắn hạn ở Cộng Hòa Dân Chủ Đức. Ra sân bay đón đoàn là hai người Đức trung niên, phong độ và lịch lãm. Người mặc áo vest là lái xe, còn lãnh đạo nhà trường mặc áo khoác. Mới nhìn, cứ tưởng lái xe là lãnh đạo và ngược lại. Trên đường về ký túc xá, cả hai tranh thủ giới thiệu lịch sử, văn hóa, kinh tế của Đông Đức. Điều làm tôi nhớ mãi là là con đường xe đang chạy. So với hiện nay, đường cũng bình thường, cả chất lượng và bề rộng. Bạn bảo “Đường này làm từ thời Adolf Hitler (1889 - 1945) trước 1940. Có duy tu mấy lần nhưng chưa đại tu”.
Đường người “50 năm vẫn chạy tốt”. Đường ta chỉ vài năm, thậm chí vài tháng và vài ngày đã có chuyện. Nghĩ mà giật mình và trăn trở, tội nghiệp đường ta quá đoản thọ, không chừng nhất nhì thế giới. Thương dân mình (có cả mình trong đó), nghèo còn gặp eo, toàn phải đi đường xấu, dù tiền làm đường cao ngất ngưởng.
Nguyễn Văn Mỹ
